Il Decreto Ponte ha ottenuto il via libera.
Gli uffici hanno concluso gli ultimi approfondimenti, confermando sostanzialmente il testo già approvato in Consiglio dei Ministri lo scorso 16 marzo con la formula “salvo intese”.
È una scelta storica che aprirà la strada a un’infrastruttura da record mondiale, con forti connotazioni green.
Il Ponte consentirà una drastica riduzione dell’inquinamento da Co2 e una riduzione sensibile degli scarichi in mare.
L’aspetto economico è significativo: il costo per la realizzazione del Ponte e di tutte le opere ferroviarie e stradali di accesso su entrambe le sponde è attualmente stimato in 10 miliardi di euro.
L’immensa differenza è che il Ponte rappresenta un investimento con benefici a lungo termine per l’intero sistema del Paese.
Con particolare riferimento al Mezzogiorno.
Questo diventa ancora più significativo alla luce degli interventi già programmati per modernizzare le ferrovie in Calabria e Sicilia, con la velocizzazione e le tratte ad alta velocità e capacità.
Con l’alta velocità completata in entrambe le regioni e il Ponte in funzione, si stima un dimezzamento del tempo di percorrenza da Roma a Palermo, attualmente pari a 12 ore, di cui un’ora e mezza solo per il traghettamento dei vagoni.
Ciò rappresenta un risparmio significativo per i cittadini, le imprese e la logistica.
Il Ponte sullo Stretto è un’opera strategica per il completamento delle reti transeuropee di trasporto e si inserisce nel tracciato del Corridoio multimodale Scandinavo-Mediterraneo.
L’attraversamento stabile sullo Stretto è stato progettato come un ponte sospeso.
L’opera
Il progetto tecnico attualmente disponibile consiste in circa 8.000 elaborati e prevede una lunghezza della campata centrale tra i 3.200 e i 3.300 metri, a fronte di 3.666 metri di lunghezza complessiva, comprensiva delle campate laterali.
L’impalcato ha una larghezza di 60,4 metri e le torri raggiungono un’altezza di 399 metri.
Ci sono due coppie di cavi per il sistema di sospensione, per una lunghezza complessiva dei cavi di 5.320 metri, con un diametro dei cavi di sospensione di 1,26 metri e 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione.
Il canale navigabile centrale ha un’altezza di 65 metri per il transito di grandi navi, con un volume dei blocchi d’ancoraggio pari a 533.000 metri cubi.
L’opera è costituita da 6 corsie stradali e 2 binari ferroviari, capaci di ospitare fino a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno.
Inoltre, il progetto prevede l’implementazione di un servizio di trasporto pubblico locale tra le città di Messina e Reggio Calabria, utilizzando l’infrastruttura ferroviaria.
Il progetto è stato ideato per resistere ad un terremoto di magnitudo 7,1 sulla scala Richter e ad una velocità del vento fino a 270 km/h, grazie ad un impalcato aerodinamico di terza generazione stabile.
La storia
La storia dell’opera risale agli anni ‘70, ma solo nel 1981 viene costituita la società Stretto di Messina.
Dopo l’approvazione del progetto preliminare nel 2003, nel 2009 l’opera viene considerata tra le infrastrutture strategiche nel Documento di programmazione economico-finanziaria.
Nel 2010 viene consegnato alla società Stretto di Messina il progetto definitivo, ma il governo di Mario Monti decide di bloccare tutto.
Nel 2012 il decreto-legge n. 179 decreta la caducazione della Convenzione di Concessione affidata alla società Stretto di Messina e la messa in liquidazione della società.
Tuttavia, il Governo Meloni, seguendo il programma elettorale, riprende il dossier dell’opera con l’obiettivo di risparmiare sui costi e sui tempi.
Il 16 marzo 2023, il Consiglio dei ministri approva il decreto-legge che riavvia l’iter realizzativo dell’opera, riprendendo i rapporti contrattuali tra la società concessionaria, il contraente generale e gli altri soggetti coinvolti nella realizzazione dell’opera, risolvendo il contenzioso pendente.
La società Stretto di Messina, in liquidazione, torna in bonis e diventa una società in house.
Con la partecipazione di RFI, Anas, delle Regioni Sicilia e Calabria e per almeno il 51% di MEF e MIT.
Garantendo un’attività di indirizzo sugli obiettivi strategici e sulle decisioni della società.
Verrà costituito un Comitato scientifico di consulenza tecnica per la supervisione e l’indirizzo delle attività tecniche progettuali.
Il progetto definitivo del ponte verrà rivisto e aggiornato, mentre i contratti già stipulati verranno ripristinati dopo l’azzeramento del contenzioso.
In sintesi, l’operazione-Ponte riprende con nuovo slancio e un’organizzazione più efficiente.
passi per il ponte, ma l’alta velocità in sicilia non è prevista. non è previsto neanche il raddoppio PA-ME da castelbuono a patti. il corridoio europeo arriva a malta e passa da catania, non da palermo. i palermitani che vogliano raggiungere lo stretto dovranno passare dunque da catania.pazzesco. e non finisce qui: arrivati in calabria, ci sarebbe l’alta velocità. peccato che la tratta in progetto fino a salerno sarà un zigzag cervellotico che lascerà inalterato il tempo di percorrenza della linea attuale, raddoppiando, oltre alla velocità il numero di km.
No, il ponte è una truffa, da siciliana mi sento sinceramente turlupinata quando mi contano la balla che tutto il sud (i treni ad alta velocità in Calabria e in Puglia, li faranno magicamente soltanto DOPO, seeee!), tutta Italia e tutta Europa dipendono dal ponte! Quanto costerebbe meno e quanto sarebbe più veloce fare di Messina e di Reggio porti EFFICIENTI che garantiscano trasbordi veloci anche nei soli 2 momenti all’anno di traffico? Ma se così facessero, verrebbe meno la motivata lamentela dell’emigrato che “scende” in macchina in estate e resta le ore sotto il sole cocente senza servizi, in balìa dell’inefficienza (che, mi sembra evidente, non si vuole correggere!)!
Il ponte non è funzionale al trasporto di merci deperibili (la Sicilia spicca per la produzione agroalimentare, settore deperible per definizione!), e per questo motivo abbiamo ben 4 aeroporti, 2 a ovest e 2 ad est (ogni giorno il pesce di Mazzara del Vallo arriva prima al mercato ittico di Milano che in quello di Palermo)!
Ma nemmeno come trasporto persone è funzionale: ma quale turista spenderebbe un giorno all’andata e uno al ritorno di una settimana di ferie per venire a Palermo, Trapani, alle Eolie, a Lampedusa, a Siracusa!? Ma nemmeno da Milano ho convenienza, dato che sempre una giornata perdo nel tragitto!
Se poi mi si dice che con il ponte ci faranno treni interni “veloci” (dici bene punteruolorosso!) a maggior ragione il turista atterrerà ai 4 angoli dell’isola che ne ha 3 (di angoli, intendo) e poi si sposterà sui binari perchè è immensamente più pratico e sicuro ed è esattamente quello che facciamo noi quando andiamo a Parigi, a Milano, in Olanda o in Inghilterra per muoverci velocemente in un territorio di cui non conosciamo le strade!
Se infine, mi si dice che verranno i turisti da ogni angolo del globo terracqueo per vedere un ecomostro di acciaio e cemento, beh allora, dico “turista, resta pure dove sei, non hai il mood giusto per amminare le bellezze siciliane”…
Ultimo: non ci sono i soldi, il MEF non ha indicato nulla a riguardo.
Insomma, il ponte è il solito specchietto per le allodole, per prenderci in giro, per dirci che lo sviluppo potremo averlo in premio se, e solo se, cediamo una parte di noi stessi al prezzo dei tanti dindi che devono girare e finire nelle tasche di qualcuno!
Francamente sono stanca di essere presa in giro e lasciata nel sottosviluppo per biechi calcoli politici, anche basta!